Uberreflexiones de regreso a casa

Regreso a Bogotá tras casi un mes por fuera. No digamos que estuve desconectado: entre WhatsApp, Facebook y Twitter mantuve un contacto con cierta parte de la realidad que aquí se vive, pero la distancia da perspectivas y estar haciendo cosas diferentes sirve de sana desconexión.

Regreso en medio de un supuesto paro de taxistas que siguen peleando por Uber, y supuesta operación tortuga de Transmilenio y SIPT por motivos que no me he alcanzado a enterar. No hay mucho novedoso en el cuento. Nunca usé Uber en Bogotá, pero en este viaje tuve la oportunidad de usarlo en Houston, Bangkok y Orlando (circumstancias puntuales) y como usuario puedo declararme satisfecho. No al punto de declarar a Uber como la gran solución a mis problemas; sólo como una alternativa más.

Tomar un taxi en Bangkok tiene su pequeña ciencia. Si vas en plan guerrero, la forma más económica de viajar es en los buses de servicio público, cuya tarifa suele estar por debajo de los 11 bahts (~900 pesos, 33 centavos de dólar), dependiendo de si tienen o no aire acondicionado o qué tan nuevo es el aparato. Puede llegar a ser gratis en algunos buses. train-mapLos dos sistemas de metro: el elevado o BST (Skytrain) y el ligeramente más económico subterraneo (MRT) son cómodos dentro de su área de cobertura pero no tienen tarifas unificadas. No conocí el sistema de tránsito rápido de buses (BRT, equivalente a Transmilenio) pues su cobertura es todavía limitada. Hay buses turísticos que usan buses tipo coach (autocar, pullman) que aparentemente no son tan costosos, pero al salirse de las rutas de BST, MRT y BRT, el taxi es sugerido como la mejor alternativa frente a los tuktuk (mototaxis) que son más inseguros y costosos.

multi-colored-taxis-bangkok-1Pero el taxi en Bangkok tiene su ciencia. Primero: la mayoría de los conductores son analfabetas funcionales tanto en tailandés como en inglés y su inglés no es muy bueno, así que, usualmente, cuando van a un sitio no muy conocido, antes que una dirección es mejor pasarles un número telefónico para que puedan llamar a pedir instrucciones de cómo llegar. Mostrarles el mapa en Google Maps en tu teléfono no suele ser una opción: leer mapas no está en sus habilidades. Segundo: hay que usar siempre taxímetro. Excepto por ciertas tarifas fijas como 600 baths (18 dólares) entre el aeropuerto (cualquiera de los dos) y el centro de Bangkok, acordar la carrera suele salir más costoso que pagar lo que marca el taxímetro. Y subirse sin acordar la carrera ni usar taxímetro es dar pie a cualquier tipo de abusos. Tercero: en sitios con alto flujo de turistas (como el aeropuerto), no hay que pedir ayuda a nadie que no esté plenamente identificado y operando desde un local, o es probable que seas víctima de una estafa. Aunque historias de este tipo de estafas las he escuchado no sólo de Bangkok, sino también de Ciudad de México, París y casi cualquier ciudad del primer o del tercer mundo.

Tanto en Bangkok como en Houston use tanto taxi como Uber. Una apreciable diferencia en la tarifa en Houston a favor de Uber (pero una ruta ligeramente más corta y sin el sobrecargo por aeropuerto) y, por un trayecto similar me salió Uber por la mitad de la carrera acordada con el taxista (pero probablemente superior a lo que hubiera marcado el taxímetro). Me queda difícil decir que Uber sea la panacea. El conductor siempre me trató con respeto (pero los taxistas también) pero se les nota menos expertos den manejar las calles que el taxista promedio. Si lo veo como usuario, la existencia de Uber me parece una buena opción y ya podré yo escoger si uso taxi en la calle, taxi llamado por aplicación o Uber o similares.

Pero está la parte que como usuario no veo.

WalMart_Supercenter_AlbanySaltaré de tema. Los hipermercados como Éxito o Walmart son, muchas veces, una opción económica para comprar diversos tipos de artículos, pero muchas veces se oyen denuncias sobre el trato a los empleados y las obligaciones de seguridad social que estos grandes conglomerados creativamente eluden. Por otro lado está el trato a los proveedores. Para que un hipermercado permita una marca en sus estantes, muchas veces le exige al proveedor que la deje en consignación, gratis, pague a los impulsadores, y si la vende, pagará al proveedor en 45 días, y si no la vende el proveedor tendrá que retirarla. Y, de cuando en cuando, el hipermercado le exige al proveedor poner artículos en oferta (a cuenta y costo del proveedor). Como cliente de hipermercado, encuentro precios económicos (a veces más económicos que ir a una bodega del fabricante) y un trato más o menos amable; pero pocas veces soy consiente que detrás de ese dependiente que sonríe hay un explotado laboral, y detrás de esa oferta de dos por uno hay un pequeño empresario haciendo malabares financieros para solventar gastos que en últimas alimentan las arcas de una multinacional de grandes superficies.

Cuando Paula Ochoa nos dice que detrás de Uber hay este tipo de licencias éticas. Toda la defensa que usamos es que Uber nos presta un mejor servicio que los taxis, o que en los taxis también hay explotación laboral (y además mal servicio). No, ella no nos dice que debemos usar taxi en lugar de Uber: sólo nos dice que veamos más allá.

Sales-promoter-Brother.aspxComo usuario, normalmente quiero ver que me traten bien, bien sea una impulsadora que me sonría en un hiperpercado, o un conductor que no me niegue el servicio. Como usuario, normalmente quiero una opción más económica, aunque puedo aceptar una opción menos económica por un servicio diferencial. Qué hay detrás de esa sonrisa, o qué hay detrás de ese precio, poco me importa. No me importa si detrás de esa sonrisa hay un muchacho que apenas recibe el mínimo sin seguridad social completa, pero que sonríe porque si no lo hace estará sin empleo ni seguridad social ni salario mínimo. No me importa si esa bonita blusa que compré oferta pague-uno-lleve-dos en el hipermercado hay un empresario textil y sus empleados haciendo maniobras financieras para mantener su producto en el estante porque la alternativa es no vender y cerrar la fábrica.

No es que el conductor de Uber pueda decidir si continuar con las condiciones laborales de esa empresa o pasarse a una empresa de taxis tradicional. Si decide no continuar en Uber su única opción es no seguir usando su carro como herramienta de trabajo. Mientras muchos taxistas tienen la opción de usar al tiempo EasyTaxi, Tappsi, la afiliación a un servicio de llamadas como el 211 1111 de Uldarico Peña, o recoger pasajeros en la calle, el conductor de Uber sólo tiene una opción, o no trabajar.

Ahora, el taxista tiene opciones, pero esas opciones cuestan. El taxi cuesta. Tal vez un poco menos que un carro que se usaría para Uber, particularmente porque la legislación permite que un taxi funcione con especificaciones técnicas mínimas que los fabricantes explotan, mientras que Uber es más estricto; pero el cupo cuesta. Hace varios años, y con el objetivo de que no aumentara demasiado el parque automotor de taxis, la administración distrital decidió controlar los cupos. Esto es que para que ingresara un taxi nuevo, un taxi viejo tendría de decomisionarse. Los que tenían taxis viejos pronto descubrieron que quienes querían un taxi nuevo estaban dispuestos a pagar una plata para que se liberara el cupo, así que el cupo (el tener un taxi comisionado) se convirtió en un activo y las leyes de oferta y demanda llevaron a que los cupos se hayan venido apreciando. Casi que es negocio comprar un taxi nuevo y su cupo, tenerlo parado por cinco años, vender el carro como chatarra y vender el cupo valorizado. El cupo no es un impuesto. La ciudad no recibe nada por los cupos. Los cupos son un negocio entre particulares sobre un bien escaso artificialmente creado por una legislación.

El dueño de un carro para Uber no tiene que pagar cupo, porque no hay legislación que artificialmente haya creado cupos para Uber o similares como un bien escaso.

Así que por los mismos cien millones de pesos, un taxista puede comprar un carro de baja gama y un cupo mientras un uberista puede comprar un carro de gama media.

Ahora, si bien puede ser negocio esperar a que se valorice el cupo, generalmente el carro y su cupo ha sido una inversión grande, así que lo mejor es explotarlo cuanto antes. Inscribirlo en una empresa como Taxis Libres (o dos o tres), inscribirlo a EasyTaxi y a Tappsi y a otros servicios, tiene su costo pero repercute en que el vehículo esté más tiempo en servicio y con cierta garantía de que el usuario que use el servicio sea un usuario legítimo y no un atracador. Garantía que disminuye si recoge a un pasajero en la calle. Porque así como un usuario de taxi puede ser asaltado por un taxista ilegal, también hay atracadores que asaltan a los taxistas haciéndose pasar por usuarios. Esto disminuye un poco cuando se usan servicios telefónicos o por aplicación porque, en teoría, queda un registro de quién pidió el taxi.

El propietario/conductor de un vehículo de Uber también tiene que pagar una inscripción y pasar por un proceso de verificación de antecedentes. Pero no puede escoger entre servicios diferentes porque no hay tantas opciones. Si Uber le dice que trabaje por menos plata, le toca trabajar por menos plata. O no trabajar.

La otra cuestión es el manejo del dinero. Un taxista que sale a trabajar y realiza tres carreras de 7.000 pesos promedio cada una, todos los usuarios pagando con respectivamente un billete de 50.000 pesos y dos billetes de 20.000, ha de tener en su caja 69.000 pesos en sencillo para lograr un producido de 21.000 pesos. ¿En qué negocio es este esquema rentable? Pero el usuario sólo ve a un conductor que no tiene la regalada gana de tener vueltas de 43.000 pesos para su carrera de 7.000. Y sí, como usuario podré pensar que si no le gustan las condiciones, pues sálgase del negocio. Así como el empleado del hipermercado: si lo están explotando sálgase. Porque salirse siempre es fácil. Uber se desentiende del dinero. El usuario inscribió su tarjeta de crédito cuando se instaló la aplicación y sobre esa tarjeta se hace automáticamente el descuento. No es necesario siquiera cargar la tarjeta y entregarla a alguien que pueda clonarla. Es comodidad para el usuario. Es tranquilidad. No hay que pelear con el taxista por el costo de la carrera o porque no tiene vueltas.

Ahora. Cuando los taxistas y policías se unen para perseguir a los carros y conductores de Uber, están atacando al eslabón más débil. Y bloquear la aplicación no es una opción técnicamente infalible ni legal.

En mi opinión, una de las cosas que más afecta cualquier tipo de solución que sea amable con el taxista y con el usuario, al menos en Bogotá, es el tal cupo. El cupo limita la calidad técnica de los vehículos usados como taxis; y el cupo crea una distorsión en el mercado. Quien ya pagó setenta millones o ciento cincuenta millones de pesos por un cupo no estará dispuesto a que eliminen los cupos (y pierda ese activo) o a que entren servicios sin cupo que compitan. El cupo promueve cierto grado de explotación laboral al conductor de taxi y no exige contraprestaciones sobre la calidad del servicio ofrecido al usuario. Es más, convierte al usuario en algo que hay que exprimir al máximo.

Pero. ¿Quién le pone el cascabel al gato?

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