Moviéndonos en la ciudad

Un adulto sano, medianamente joven, tiene entre sus posibilidades de transporte por la ciudad un sinnúmero de alternativas.  Puede caminar, montar en bicicleta o salir en monopatín o patines.  Puede usar transporte público colectivo (buses), masivo (metro o tránsito rápido de buses) o individual (taxi).  Puede usar su propio vehículo motorizado bien sea este una moto, un automóvil, una camioneta o un camión.

[Bike v/s Car: fat & money] Un adulto sano, medianamente joven, decidirá en cada viaje de acuerdo a sus disponibilidades específicas, la economía y  la comodidad percibida que cada una de estas represente.  No todos tienen bicicleta, no todos tienen automóvil, no todas las ciudades cuentan con transporte público masivo.  El automóvil propio suele ser la opción más cómoda pero si sumamos el stress de conducir en un trancón y la disponibilidad de parqueaderos en el destino, en ocasiones puede ser preferible el transporte público o la bicicleta.

Si quiero ir al colegio (escuela) de mi hijo tengo que conducir (según Google Maps) 14,4 km y si es para hacer una vuelta entre semana tengo parqueadero gratis al llegar (si le meto plata eso debe consumirme unos 0,3 galones que valen $ 2.600).  Esa distancia fácilmente da para que un taxi me cueste más de $ 12.000 .  Puedo también caminar un kilómetro a la estación de Transmilenio (sistema de tránsito rápido de buses de Bogotá), tomar una ruta alimentadora al llegar al portal y caminar 600 m en vías sin andén ($ 1.750) asumiendo que el bus alimentador funcione a esa hora, de lo contrario tendré que caminar 2 km en vías sin andén o pagar una carrera de taxi  de unos $ 4.500 .  La relación comodidad-precio-tiempo sin duda favorecen utilizar el transporte particular en este caso específico.  (El transporte público colectivo es ligeramente más económico, pero si se suman los tiempos de caminar y de esperar los buses y las condiciones de la caminata la ventaja se diluye.)  No he hecho el experimento en bicicleta.

Nota.  El viaje diario de mi hijo al colegio se hace usando un bus de la flota de buses que el colegio ofrece a sus alumnos.  Este servicio cuesta unos $ 6.500 por trayecto ($ 12.000 al día).  Teniendo en cuenta que yo tendría que hacer cuatro trayectos diarios significaría que tendría que invertir más de dos horas de mi tiempo y más de $ 10.000 diarios en gasolina si los llevara y trajera en automóvil, lo que además es un ejercicio ecológicamente más irresponsable.

[Transmilenio] De mi casa al trabajo de mi esposa son 9,8 km (en un sentido diametralmente opuesto al colegio del niño).  Si ella usara el carro para un día usual de trabajo éste tendría que gastar cerca de 9 horas de parqueadero, tiempo durante el cual el automóvil no servirá para otras funciones en la casa.  Si se suma que sus desplazamientos se harían en las horas pico de conmutación esto significa que hay que agregar el stress del trancón.  Un bus colectivo normal le cuesta $ 1.450 por trayecto, pero usa vías más congestionadas y el tiempo que tarda supera a la opción que mi esposa prefiere: caminar un kilómetro a Transmilenio, pagar el pasaje de $ 1.750 y caminar 700 m en subida para llegar a su lugar de trabajo.  (En total casi kilómetro y medio más de caminada que el bus colectivo.)  Su relación comodidad-precio-tiempo la hace preferir el transporte público masivo sobre otras opciones.  La comodidad del automóvil se diluye por los precios de parqueo y el stress de conducir y para ella la bicicleta no parecería una opción.  El taxi, a pesar de los costos, le parece una alternativa razonable (y más económica que los precios de parqueadero) cuando tiene premuras de tiempo o tiene que cargar algún paquete grande.

Cuando trabajé para la Regional Bogotá Sur de la Universidad Minuto de Dios, a 20 km de mi casa, descubrí que la relación comodidad-precio-tiempo favorecía en mi caso al automóvil sobre Transmilenio, sobre todo teniendo en cuenta las horas de desplazamiento (plena hora pico de ida [20 minutos de ahorro] y una hora bastante solitaria de regreso [de casi una hora a un viaje de menos de 15 minutos]), pero para muchas de las vueltas que tengo que hacer cerca de mi casa prefiero la bicicleta o caminar o combinar transporte público colectivo con algo de caminata.  Tengo dos problemas principales para usar la bicicleta: el primero es que no tengo equipo adecuado sobre todo para usar la bicicleta por la noche (lo cual sería algo que estaría en mis manos solucionar) y la otra es que a muchos de los lugares donde voy en bicicleta no tienen facilidades para dejar este vehículo guardado o amarrado.  (O a los porteros no se les da la gana permitir que un visitante ocasional use los lugares designados.)

Pero hablo aquí de los desplazamientos individuales.  Salvo la conmutación diaria entre la casa y el trabajo de mi esposa, el carpooling (compartir el automóvil) no representa una alternativa real.

[Bicicleta para movilidad reducida]

[Ahora es cuestión de encontrar dónde parquear esto]

Pero en mi casa hay otras necesidades.  Mi suegra, una señora con movilidad reducida, necesita desplazarse de cuando en cuando para asistir a citas médicas o cobrar su pensión.  Ni Transmilenio (con sus caminatas a las estaciones y dentro de las estaciones ni su congestión de gente), ni el transporte público colectivo (completamente mal diseñado para personas con cierta discapacidad) son buenas alternativas para ella.  Eso hace que la mejor alternativa para ella, independientemente de los costos, sea el automóvil bien particular o bien taxi.

Hacer un mercado grande en la casa implicaría, si no se usa automóvil particular, alquilar un transporte (taxi o servicio de envíos) para llevar los paquetes a la casa, y si se hace mercado y compras en más de un sitio este alquiler de transporte se complica y encarece.

[Interior de un bus colectivo]Pasear, ir a una cita médica, a una actividad recreativa o a cualquier otro desplazamiento con mi hijo que no esté cubierto por su transporte escolar tiene sus complicaciones, bien en el uso del automóvil particular o bien usando cualquier tipo de transporte público.  Si sumamos dos hijos, ambos menores de 10 años (pero ambos ya en edades de “todo niño paga”) y más en caso de un desplazamiento de toda la familia, suegra incluída, el automóvil particular se convierte en prácticamente una obligación.

Desde luego que hay familias más grandes que la mía y con los mismos problemas que no tienen la opción de usar un automóvil particular. ¿Cómo hacen ellos?

Por otro lado hay familias que derivan su sustento de explotar un vehículo automotor en formas que no están tan reguladas como un taxi o un camión con placas de servicio público.  Automóviles particulares utilizados para recoger y repartir por la ciudad pequeños paquetes, visitadores, etc.

Las medidas que tome la administración distrital para restringir, desestimular o simplemente prohibir el uso de mi automóvil particular me afectan en mi libertad de movilidad y más cuando incluyo a la familia además de mi interés individual.  Pero, sin duda, encontraré formas de adaptarme.  [Aviso para minusválido] No me sería difícil, por ejemplo, conseguir un aviso de transporte de discapacitados para cuando acompañe a mi suegra a alguna diligencia porque 1) ella aplica y 2) igual se pueden conseguir.  Pero la mayor parte de estas medidas que han sugerido las administraciones distritales desde Peñalosa generalmente significarían aumentar mis gastos de moverme y de mover a mi familia.

Yo celebraría el día que hubiere un transporte público colectivo que mi suegra pudiera usar.  Un transporte público colectivo que no fuera amenazante con mis hijos.  Un transporte público colectivo que pudieran usar mis hijos sin que yo tenga que acompañarlos.  Que hubiera ciclorrutas completas que pudiera usar un niño de 8 o 10 años.  Que hubiera andenes cómodos desde la parada del bus público hasta la entrada del colegio de mi hijo.

Cuando esto y muchas más cosas sucedan.  Cuando al analizar mi relación comodidad-precio-tiempo encuentre en el transporte público mayores beneficios (y no por encarecimiento del precio del uso del automóvil particular o su simple prohibición), sin duda me bajaré de mi automóvil particular y utilizaré más las alternativas que la ciudad me ofrece.

Desde la administración de Enrique Peñalosa, cada vez que nos asustamos por la magnitud del trancón de Bogotá la solución temporal es prohibir más y más el uso del automóvil.  A pesar de que parece estar improvisando celebro que el alcalde Gustavo Petro haya reducido la restricción vehicular y haya regresado al esquema de Pico y Placa (“pico” por restricción en horas pico) sin aumentar la restricción a los días sábado.  Desde mi punto de vista la restricción debería eliminarse completamente a cambio de políticas que ataquen directamente el problema en lugar de esconderlo bajo prohibiciones.

Si las administraciones no parten sus políticas de desestímulo al automóvil particular de preguntarse por qué los ciudadanos (que pueden) usan el automóvil, entonces los ciudadanos (que puedan) seguirán buscando maneras de seguir usando el automóvil.  Comprarán otro automóvil o no se desharán del viejo cuando renueven o adaptarán sus horarios para tener el carro parqueado durante 13 o 14 horas cerca a su trabajo sacrificando tiempo con sus familias.  En unos pocos casos algunos ciudadanos entenderán las ventajas de alternativas como la bicicleta o el transporte público para sus necesidades particulares, pero estos casos son unas pocas afortunadas excepciones.

Prohibir el automóvil porque sí, atenta contra las libertades ciudadanas y contra la libertad de empresa.  Afecta, a veces, a poblaciones más vulnerables como las que usan el automóvil para trabajar o parte de la población discapacitada.  Aumenta la corrupción y la cultura ciudadana del atajo.  Fomenta la pereza mental de nuestros administradores cuando consideran que toda solución está en prohibir para ocultar el problema y no en analizar las causas del mismo para acabarlo o disminuirlo.

Ahora, si en algo este artículo parece que critico a Peñalosa y aplaudo a Petro recordemos que el pico y placa original de Peñalosa era de 4 horas al día para el 40% de los automóviles particulares mientras que lo que nos ofrece Petro es de 7 horas al día para el 50% de los mismos.  (Lo cual simplemente es mejor que las 14 horas al día de Moreno.)  En 1998 era una medida novedosa que pretendía no cometer los errores que ya se habían probado en Ciudad de México (restricción en horas pico sobre restricción todo el día, 40% de los automóviles vs 50%) mientras que los consiguientes aumentos a la restricción, y particularmente la restricción de todo el día impuesta por Moreno, significaron, desde mi punto de vista, no más que la incapacidad de pensar en soluciones de fondo.

Pero es hora de pensar en soluciones de fondo.  En un transporte público que invite a ser usado.  En ciclorrutas que puedan ser usadas por los niños.  En rebajas de impuestos a las empresas que estimulen la bicicleta y el carpooling.  En un control efectivo para que automovilistas, transporte público y empresas de mensajería y repartición de mercancía o de construcción no obstruyan vías públicas parqueando en horas pico.

Reflexiones de movilidad

En ocasiones cuando releo este blog me encuentro con que lo que opinaba en ese entonces no es exactamente lo que sigo pensando. Eso está bien pues entre ese entonces y hoy han ocurruido nuevos sucesos y he aprendido cosas nuevas.

[]He querido ponerme a hacer artículos de actualización de post viejos, y tres situaciones de actualidad me llevan a que el turno sea hoy sobre Algunas ideas para mejorar el tránsito en Bogotá.  No porque piense diferente sino, más bien, porque me reafirmo en ciertos puntos.

Primero, este jueves 3 de febrero se celebra una nueva jornada del Día sin carro, una iniciativa de reflexión sobre la movilidad ciudadana que pretendía mostrarnos que la ciudad puede funcionar sin el automóvil particular.  Aunque no ha faltado quienes quieran repensarlo como un acto ecológico, o recreativo, o una excusa para no ir a trabajar.

Segundo, hoy, 1 de febrero, unos padres de familia en respuesta a un problema particular, decidieron tomar las vías de hecho y bloquear a Transmilenio, el sistema de bus de tránsito rápido de Bogotá que es lo más parecido a transporte público masivo que tenemos, afectando a cientos de miles de usuarios.

Tercero, este 14 de febrero se vencía la extensión de la restricción vehicular en Bogotá, mal llamada Pico y placa, pues la restricción ya no se reducía a las horas pico.  Tras supuestos estudios técnicos que se basaron principalmente en el caos vehicular que se presentaba en las tardes la segunda semana de enero, las autoridades capitalinas decidieron que continuarían con la restricción de todo el día (bueno, de 14 horas) por uno o dos años más. Continue reading

Algunas ideas para mejorar el tránsito en Bogotá

Partamos de un principio: las personas utilizarán el medio de transporte que se les haga más cómodo bajo las limitaciones que tienen.

Para mí es más cómodo ir al trabajo en carro a pesar de los trancones, del costo de la gasolina, y de que tengo un bus casi puerta a puerta (en realidad como dos o tres rutas distintas). Para otras opciones de movilidad prefiero el taxi, el bus tradicional o Transmilenio, dependiendo de las circunstancias.

En mi ciudad ideal, yo preferiré dejar el carro en casa, no porque yo tenga una conciencia ecológica, o porque los costos del automóvil particular sean prohibitivos, sino porque consideraré más cómodo el transporte público colectivo o masivo que el carro particular. Continue reading

El negocio del servicio público

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Tiendo a inclinarme más por la postura del alcalde Antanas Mockus que por la del gremio de transportadores de Bogotá y la razón no es sólo el resentimiento de un gremio que ha paralizado a mi ciudad sino que viene además de los argumentos que las partes: el gremio, el alcalde, los ciudadanos, etc. han expresado en estos días.

Escribo esto mientras observo a la carrera 15 bastante despejada. En parte tal vez porque hoy es día de puente, de los puentes reales y no de los lunes festivos que hemos optado por llamar puentes. Ayer fue domingo y mañana es festivo: la conmemoración de los 182 años de la batalla del Puente de Boyacá. Además celebramos hoy los 463 años de fundación de nuestra ciudad. Pero la principal razón por la cual hay pocos automóviles, camiones y busetas por la usualmente congestionada carrera 15 es por el paro de transportadores.

En Bogotá sobran buses y taxis para cubrir la demanda de transporte público. En gran medida esto se da porque en Bogotá el transporte público ha sido siempre un negocio: un buen negocio para algunos, un mal negocio para muchos, pero, al fin y al cabo, un negocio.

Los taxis han sido una solución al desempleo. No importa que no se necesiten y que, por lo tanto, la cantidad de vehículos amarillos y de personas empleadas en este negocio se canibalicen mutuamente. Ahora que hay una propuesta para que se organicen simplemente se asustan con el cambio y exigen que no les quiten sus puestos de trabajo.

Y esto es porque el esquema del negocio no está diseñado para ofrecer empleo sino para copar, con algo, los huecos del sistema de transporte. No importa si somos más los ciudadanos que en búsqueda de una calidad de vida, necesitamos un medio de transporte eficiente, el trancón permanente es necesario para que unos pocos tengan empleo.

Y todos los argumentos de los transportadores, de los taxistas principalmente, están centrados en un esquema de negocios que es hasta absurdo… y lo peor, un esquema de negocios que en últimas va a ser favorecido por la medida de la alcaldía, si es que internamente no logra autoajustarse.

Más complejo es el tema de los buses y busetas. Más complejo porque es un problema de fondo pero que en últimas está basado en un concepto de negocio para algo que debe ser un serivicio público. Y es que no hay nada de malo en obtener ganancias de un servicio público como lo haría una eficiente empresa de teléfonos, energía o agua potable: el problema es el enfoque.

Cómo el transporte público de Bogotá ha sido enfocado como un negocio, no hay ningún tipo de ingeniería de transporte para crear nuevas rutas. El recorrido promedio de una buseta es absurdamente largo y complicado pero es la forma en que puede atravezar una ciudad tan grande como Bogotá exprimiendo las rutas secundarias y aprovechando tramos de varias vías principales. Para el usuario la alternativa sería tomar varios tramos con varios transportadores y desplazarse rápido pagando tres o más pasajes o pagar un sólo pasaje para un sightsing de los trancones de Bogotá.

La así llamada guerra del centavo parte de un negocio mal estructurado, donde cada conductor tiene que conseguir al máximo número de usuarios a costa de los demás conductores y de los usuarios mismos. Una señora de edad que necesita medio minuto en desencaramarse de lo alto de un chasís de camión con carrocería de bus es un mal negocio para el conductor quien no ve inconveniente en arrancar antes de que la señora termine de bajarse. Ese medio minuto es precioso para el conductor que necesita ir a la siguiente cuadra a recoger a otro sufrido usuario.

Pero cuando les montan una competencia que está pensada como un serivicio, y aún así es rentable, la opción de estos transportadores no es la de organizarse para prestar un buen servicio sino que, enfocados en un esquema de negocios que se ve amenazado, se canibalizan mutuemente prestando un peor servicio que buscan defender a toda costa… y cuando se ven amenazados por una nueva legislación buscan paralizar la ciudad como una medida de fuerza para que las cosas sigan siendo como antes: como cuando el usuario importaba un pito.

— Carlos Th