La saga de Ugenito

Ugenito estaba invitado a ayudar a coordinar un evento al otro lado del mundo. ¡Yupi por Ugenito! Pero la invitación sólo cubría pasajes hasta por x cantidad de money. Así que Ugenito se metió a googlear todas las combinaciones posibles de vuelos y nada salía por menos de x. Tal vez Ugenito no podría ir, o sólo podría ir si completaba la diferencia. ¡Pobre Ugenito!

Pero surgió un plan de unas vacaciones en Disney para Ugenito y su familia. Ugenito pensó: si igual está el gasto de los pasajes para las vacaciones, tal vez el resto del pasaje para el evento saliera por menos de x. De nuevo Google flights a probar combinaciones. Pero nada cuadraba bien. Lo mejor que Ugenito encontró fue volar Bogotá–Nueva York, Nueva York–Florida, Florida–Bogotá, en un tiquete, y Nueva York–Tailandia, Tailandia–Nueva York en el otro; este último con escala en Moscú u otro puerto en Europa o el nororiente de Asia.

Pero aun faltaban las visas y la financiación, porque esa x cantidad de money, se la pagaban a Ugenito una vez llegara a Tailandia. Así que tocaba esperar. Y tocaba decirle a los organizadores que invitaban a Ugenito a que esperaran, hasta que hubiera una luz verde.

Pero los organizadores sólo podían esperar hasta el 15 de mayo, 50 días antes del inicio del evento, y para ese día Ugenito aun no tenía la visa USA en sus manos. Los gringos tenían el pasaporte de Ugenito, lo que significaba que casi seguro se la daban, pero casi seguro no es lo mismo que tenerla en la mano. Además el 15 de mayo en Tailandia es el 14 en Bogotá. Así que el 14 en la noche Ugenito se metió de nuevo a Google flights, para comprobar que las tarifas supereconómicas de pasajes a Nueva York y de Nueva York a Tailandia ya no estaban disponibles. ¡Pobre Ugenito! Pero probando combinaciones y combinaciones encontró algo casi igual de bueno: volar por Houston, con escala en Miami. Ugenito se arriesgó: sin tener claridad de la financiación y de la visa USA, Ugenito compró el pasaje Bogotá–Miami–Houston, Houston–Miami, Miami–Bogotá por American Airlines; y el pasaje Houston–Beijing–Bangkok, Bangkok–Beijing–Houston por Air China; con apenas los tiempos necesarios para bajarse de un vuelo y tomar el otro. Fort Lauderdale u Orlando hubieran sido mejor que Miami, pensaba Ugenito. Pero la tarifa por Miami estaba mejor. Incluso que una tarifa directa a Houston.

El evento no era en Bangkok sino en Chiang Mai, así que aún faltaba el tramo Bangkok–Chiang Mai, pero Ugenito sólo lo compraría cuando tuviera más claridad en el viaje.

Lo otro era que la decisión de Ugenito de comprar los pasajes así, imponía las fechas para las vacaciones familiares en Disney.

14 de mayo fue un jueves. El sábado 16 de mayo llegaron los pasaportes a la oficina de DHL, pero cuando Ugenito comprobó, la oficina estaba pronta a cerrar y no alcanzaba a desplazarse. El 18 de mayo era festivo, así que Ugenito tuvo que esperar hasta el martes a primera hora para ir a la oficina y reclamar los pasaportes. Primer alivio para Ugenito: las visas a USA aprobadas para todo el grupo familiar. Al menos no se perdió esa platica.

Con el pasaporte y la claridad, Ugenito fue a sacar la visa a Tailandia. Sin problemas. Pero el problema fue cuadrar ahora las vacaciones familiares. Ugenito regresaba el 17 de julio a Miami y el 28 regresaba de Miami a Bogotá. Tal vez lo mejor era que el resto de la familia de Ugenito volara el 18 a Orlando y regresara el 28 desde Miami, pero mientras se tomaban las decisiones los pasajes para esas fechas se subieron. Finalmente se cuadraron los pasajes: la familia llegaba el 19 a Orlando (directo a Disney) y regresaba el 29 de Fort Lauderdale.

Eso dejaba a Ugenito con todo el sábado 18 de julio solo en Miami, y buscando alternativas para llegar el 19 a Orlando. Por otro lado estaba el transporte familiar. Todo sugería que lo mejor era alquilar una Minivan en Orlando cuando acabara el plan Disney y regresarla en Miami. Habría transporte para los planes Universal, Sea World, Legoland, Sarasota, y para hacer vueltas en Miami. Otra alternativa era alquilar en Miami y devolver en Miami y dejar el carrito parqueado en Disney (gratis) durante esos días.

Indagando en los siempre cambiantes precios de alquileres de autos Ugenito encontró una super oferta: una minivan tomada en Miami el 19 (lejos del aeropuerto) y entregada el 28, por debajo de 400 dólares. Pero Ugenito se olvidó de reservarla. Cuando fue a ver nuevamente la opción ya no existía. La siguiente mejor opción: tomar una minivan en Disney el 24 y devolverla el 28 en Miami International. Esta vez Ugenito aseguraría la reserva. Detalles aún por cuadrar, pero todo se veía bien. Ugenito estaba satisfecho.

Con ya casi todo listo, hablando con amigos habría plan para el sábado 18 en Miami. En cuanto a las conexiones faltantes: Bangkok–Chiang Mai podría hacerlo en tren nocturno (se ahorraba una noche de hotel) y Chiang Mai–Bangkok en un vuelo económico. Quedaban pendientes las noches en Miami y el viaje Miami–Orlando, pero eso ya se cuadraría en su debido momento.

Día antes del viaje, sobre las 9 de la noche a preparar finalmente la maleta. La señora de Ugenito fue generosa en tomar el liderazgo y empacó varios pantalones, varias camisetas tipo polo, unos zapatos formales y, a manera de equipaje de mano, una maleta de rodachines un poco más pequeña. Ugenito no estaba seguro de la maleta de rodachines, pues se sentía más cómodo con un morral, pero bueno.

A bordo y sin ventanaLlegó el día del viaje: 1o de julio por la tarde. Ugenito había reservado la ventana que tanto le gusta porque Ugenito es curioso y le gusta identificar puntos en tierra mientras estos sean visibles. Pero cuando Ugenito llegó a su silla estaba ocupada. Una niña con escarapela de menor de edad viajando sin compañía le hizo ojitos para que la dejara en la ventana. Ugenito no pudo decirle que no. Pero luego comprobó que el pasillo tenía una ventaja: a la hora de salir era más fácil sacar el equipaje de mano del cosito de arriba y estar en el pasillo listo para correr y no perder la conexión, a esperar que quien estuviera en la silla de pasillo se moviera primero.

Primer retraso: congestión aérea en El Dorado y el vuelo sale con casi media hora de retraso. ¡La conexión! pensaba Ugenito. Pero esa congestión estaba prevista en la hora de llegada, y efectivamente el avión aterrizó en Miami 15 minutos antes de lo previsto. Tranquilidad: se salva la conexión.

Pero el muelle de desembarco estaba ocupado. El avión esperó en zona de carreteo hasta que estuvo libre: 20 minutos después de la hora de llegada. ¡La conexión! Apenas pudo Ugenito salió a paso veloz a inmigración y aduanas. Comprobando por el camino, Miami International no tiene WiFi de cortesía y la WiFi paga cuesta unos cinco dólares. Bueno, después me encargo de avisar a la familia si me fue bien o mal. Mientras tanto: una enorme fila de inmigración. ¡Damn!

90 minutos viendo como lentamente avanzaba la fila de inmigración, y cuando toca la fila final, una vez uno escoge la ventanilla, los cuatro gatos que estaban adelante se demoraban con el oficial eternidades. ¡Me tocó con el más lento! Pensó Ugenito. Finalmente llegó el turno y Ugenito mientras pasaba los papeles le dijo al oficial que tenía una conexión casi inmediata. Todo en orden y fue rápido. ¿Por qué se habrá demorado tanto con los otros? No importa: a buscar la maleta y lograr la conexión: ¡queda casi media hora!

La maleta estaba en la banda (sería el colmo si no tras tanta demora en inmigración). Ugenito agarra la maleta y sale directo a conexiones. Houston está cerrado, le dice el funcionario de American. ¡Pero tengo conexión internacional en Houston! dice Ugenito. De malas, dice el funcionario. Bueno, a correr al módulo de tiquetes para ver qué opciones hay. El vuelto está cerrado pero aún quedan 20 minutos para que despegue el avión. Tal vez Ugenito cuente con suerte.

Ugenito salió, se le cayeron los papeles que tenía a la mano, los recogió como pudo y llegó al módulo de tiquetes: ¡fila!

Ugenito desolado en MIA Finalmente lo atendieron. Nada que hacer. El avión acabada de despegar y era el último vuelo a Houston. Con gusto reprogramaban a Ugenito para el primer vuelo de la mañana y le daban alojamiento y comida en Miami. ¿Qué voy a hacer en Houston si ya perdí la conexión? pensaba Ugenito. Ugenito le dijo a la dependiente que lo pensaría.

Bueno: a comprar los 5 dólares de WiFi porque ¡qué más! Igual serían útiles por un mes y más adelante tendría que usar de nuevo Miami International.

Lo primero: llamar a casa para informar la situación. Lo segundo, llamar a Air China para ver qué acuerdo se puede lograr. Skype sobre la WiFi no estaba tan bueno así que Ugenito buscó teléfono público, pero igual el dependiente de Air China, en inglés con acento chino, no solucionó gran cosa. En Miami no hay oficina de Air China así que, cualquier cosa, sería mejor arreglarla al día siguiente en Houston. Además, perder la conexión a Houston era perder también el pasaje de regreso. Ugenito regresó al punto de tiquetación y tomó la oferta de American: el 2 salía a primera hora a Houston y, mientras, tomaba la oferta de comida, habitación y desayuno.

En el hotel, Ugenito tomó la decisión de ver cómo era la cancelación y el desembolso de Air China. Ugenito pensó que cualquier cosa era mejor iniciar el trámite antes de que despegara el avión de Houston y así lo hizo. Mirar alternativas. La más económica era volar por Korean Air via Seul (Incheon). La República de Corea no exige visa a los colombianos, así que sí es opción. Entre todas las alternativas, la más barata era volar, saliendo el 2 por la mañana de Houston, vía Seul a Singapur (Singapur tampoco pide visa), luego Singapur–Chiang Mai en una aerolínea de bajo costo (igual en cualquier alternativa perdería el tren desde Bangkok) y regresar desde Bangkok llegando el 18 por la mañana a Houston. Ugenito llamó a American y le confirmaron que no habría problema de mover el vuelo del 17 de Houston a Miami, pues era parte de los inconvenientes causados por el atraso.

Ugenito se vio tentado a comprarla, pero tenía dos problemas: la escala en Houston era muy justa y la tarjeta de crédito estaba ya al límite. Consultando con la familia, le dijeron que esperara y que en Houston intentara hablar nuevamente con Air China.

Vuelos atrasados Mañana siguiente: Ugenito llega a tiempo a la sala de espera para comprobar que el vuelo está atrasado. El copiloto se había enfermado y tenían que esperar un reemplazo. ¡Menos mal Ugenito no se apresuró a comprar por Korean!

Un par de horas después despegó finalmente el avión. (No, ni modo, definitivamente no hubiera alcanzado al vuelo de Korean). Y, sobre el medio día, estaba ya Ugenito en el megaaeropuerto tejano. Primera ventaja: en el George Bush Intercontinental Airport de Houston hay WiFi gratis; sin límite de tiempo. Lo primero: buscar una oficina de Air China en el aeropuerto. Y no la hay. En Air China, dentro del aeropuerto, sólo atienden desde 4 horas antes del vuelo que es a la una de la madrugada. Buscar si hay una oficina cercana al aeropuerto: Air China tiene dos oficinas en Houston, pero una es en el centro de Houston, a 50 dólares en taxi, (36 en Uber) y la otra, un poco más cerca al aeropuerto, tampoco estaba tan cerca. Lo mejor era llamar. Al menos esta vez, al otro lado de la línea, no era un chino macheteando inglés sino alguien que entendía el chapuceado inglés de Ugenito y a quien Ugenito entendía sin mayores problemas.

George BushEl aeropuerto de Houston tiene un problema. Fuera de la zona de seguridad no hay nada. Cero comercio. Ningún lugar dónde adquirir una SIM de datos o un teléfono desechable. Nada de restaurantes salvo un par de cafeterías pequeñas. Siempre que Ugenito preguntaba por cualquier cosa, la única respuesta es que fuera al Walmart más cercano (20 dólares en taxi).

Ugenito miraba su aplicación de Uber. Podía estimar tarifas pero no podía usarla porque no había alcanzado a confirmar el número telefónico en Bogotá, y no tenía cómo recibir mensajes de confirmación en Estados Unidos. También la dependiente de Air China hubiera preferido un número en Estados Unidos para devolver la llamada, así Ugenito no estaría esperando a llamar cada media hora a ver si había ya una solución.

Tras mucho pensarlo, la decisión fue salir del Aeropuerto. La pregunta era ¿a dónde? Había buses a la ciudad, pero sin comunicaciones no era buena idea. ¿Un centro comercial? Google maps mostraba uno pegado al aeropuerto. Bueno, allá podría conseguir un almuerzo y con suerte una SIM o un teléfono desechable para permanecer comunicado.

Pero estaba el problema de las maletas. Andar con dos maletas es incómodo en un aeropuerto, pero es más incómodo aún andando en la ciudad o por un centro comercial. Como pudo, Ugenito terminó sacando un morral que traía dentro de la maleta pequeña, empacó la maleta pequeña dentro de la grande como pudo y, con un morral y una maleta los movimientos eran más cómodos.

Buscar un taxi al Mall. ¡23 dólares! El área del aeropuerto Intercontinental de Houston es enorme y lo que se ve en el mapa pegado al aeropuerto está realmente apartado. Primer paso en el Mall: buscar dónde adquirir una SIM o un teléfono desechable. Un Best Buy Mobile pareció ser la solución. ¡Listo! 1GB por 30 días. Un poco caro frente a estándares internacionales, pero eso es lo que ofrece los Estados Unidos a sus visitantes. Al menos Ugenito ya tendría un número telefónico para recibir llamadas y mensajes de texto (p. ej. para terminar de registrar el Uber), y para no estar dependiendo de las WiFi de los aeropuertos, hoteles y centros comerciales.

Segundo paso: almorzar. Cualquier basura, no importa, mientras la panza se sienta satisfecha.

Tercer paso: averiguar que pasó con Air China: malas noticias, cualquier cambio saldría por más de tres mil dólares (cuando el tiquete original había sido por USD 1.033,00).

Cuarto paso: averiguar alternativas. Bueno, de eso se encargó la familia en Bogotá y finalmente consiguieron Korean Air hasta y desde Bangkok, pero el regreso de Bangkok sería dos días después y así mismo la llegada a Houston: ya no sería el 18 sino el 19. ¡Oops! Ugenito llamó a American nuevamente para ver si el vuelo Houston–Miami se lo corrían dos días después. Que no, que por políticas sólo se puede un día, pero sí, que sí podían hacer una excepción. Como parte del proceso, Ugenito aprovechó para correr el vuelo a Bogotá del 28 al 29 (y coincidir con el plan familiar).

Lo otro: estar completa y positivamente seguros de que en Seul no le pedirían visa a Ugenito. Ugenito googleo, encontró el número del consulado de Corea en Los Angeles y llamó. Sí, confirmado: no necesita visa. (Igual, Ugenito comprobaría luego, que nisiquiera necesitaba pasar inmigración en Incheon en conexión internacional).

Listo, salió el pasaje Houston–Seul–Bangkok saliendo el 3, Bangkok–Seul–Houston saliendo el 18 y llegando el 19 y un tiquete Bangkok–Chiang Mai el 5 (con una noche en Bangkok).

Quinto paso: buscar una noche en Houston. Una alternativa que parecía la mejor, un hotelito económico cerca al mall, y al día siguiente un taxi o un Uber (9 dólares, frente a los 23 del taxi) al aeropuerto. El problema es que al lado del mall significaba cruzar una avenida de suburbio gringo: es decir, algo casi imposible de hacer sin carro. Segunda alternativa: un hotel más cercano al aeropuerto (8 dólares en Uber, ni quise averiguar cuanto en taxi) y al día siguiente usar el shuttle del hotel. Por web resultaba mejor el precio que yendo directamente así que Ugenito reservó. Ya con la tranquilidad de tener solucionado todo hasta Chiang Mai, ida y vuelta. Bueno, seguía faltando el tramo Miami–Orlando, pero eso sería problema para otro día.

Sexto paso: cancelar el tiquete de tren de Bangkok a Chiang Mai. Pero ya ese día y a esa hora no le devolvían a Ugenito nada. 18 dólares a la basura. No importa. Ugenito pidió su Uber y estrenó el sistema. En el hotel reorganizaría de nuevo las maletas para asegurarse que la maleta aforada estuviera por debajo de los 20 kilos y la de mano debajo de los 7 que exigiría Thai Smile, la aerolínea de Bangkok a Chaing Mai.

Almuerzo en IncheonSin contratiempos, salió Ugenito el 3 por la mañana a Seul, comprobando que es un vuelo que apenas sí sobrevuela mar, y le hace un quite a Corea del Norte. Llegó Ugenito el 4 a Incheon, almorzó en el aeropuerto y tomó el vuelo a Bangkok que llegaba ese mismo 4 por la noche. Todo bien salvo que al entrar a la fila de inmigración en Tailandia le dijero que tenía que pasar primero por control de salubridad. Okay. Ugenito se devolvió y cuando llegó lo primero que le pidieron fue el certificado de vacunación de fiebre amarilla. ¡Oops! Ugenito tenía su certificado de vacunación junto con el pasaporte desde que le entregaron la visa a Tailandia, pero un par de días antes de salir, los separó y el certificado se quedó en Bogotá en la mesita de noche. ¿Qué hacer? Ugenito buscó entre los papeles, los que se le habían caído en Miami y que algunos no volvió a ver, y encontró la copia del certificado de vacunación que había usado para la visa. El funcionario de salubridad de Tailandia quedó satisfecho y Ugenito pudo ir a inmigración y a reclamar la última maleta que seguía en la banda. Ningún inconveniente en aduanas.

Primer plan de Ugenito: cambiar plata, conseguir una SIM y alojamiento. En ese orden. En últimas una opción sería dormir en el aeropuerto, pero la SIM de datos era para Ugenito artículo de primera necesidad. Tras cambiar 50 dólares, pasó Ugenito por un punto de información. Que no se preocupara por la SIM, pero mire estas alternativas de hoteles. Ugenito insistió que el más económico así no tuviera tantas prestaciones. Que no se preocupara por la SIM que cerca del hotel podría salir más económico. Bueno, está bien. Ugenito esperó el shuttle al hotel y una vez registrado y dejada las maletas salió a buscar una SIM y algo de comer.

Sí. Tal vez cerca del hotel hubiera conseguido una SIM más económica que en aeropuerto, pero no a esa hora. (Adicionalmente por web ese mismo hotel le hubiera salido un 33% más económico: conclusión, la próxima vez asegure la SIM primero y luego sí busque el alojamiento por web. O antes, pero por web.) Igual en el aeropuerto y en el hotel había WiFi, así que la falta de SIM no fue crítica.

Regresando al hotel esa noche, y cruzando la avenida por un paso peatonal señalizado, Ugenito pidió el verde y empezó a cruzar cuando el semáforo cambió. Un taxi le frenó en seco pitando y otro se mostró desesperado. Conclusión: bienvenidos de nuevo al tercer mundo y a los automovilistas que no respetan pasos peatonales. (Nunca más en Tailandia Ugenito se preocupó por hacerle caso a los semáforos peatonales y los cruces demarcados, igual a como veía hacer a los demás tailandeses: bienvenidos a la Bogotá pre-Mockus).

Songthaew en Chiang Mai, los de Bangkok son más chatarritas Aeropuerto Suvarnabhumi, en BangkokDía 5. Juicioso Ugenito tras desayunar una pequeña caminata matutina donde vio que el transporte público en ese sector era a punto de Songthaew (pickups adaptadas) se fue juicioso al aeropuerto, a checkear su viaje, conseguir finalmente la SIM (que sí consiguió: 1GB por 30 días, a la quinta parte de lo que le costó en Estados Unidos) y tomar el vuelo a Chiang Mai, con tiempo para no estar corriendo.

Ugenito llega a Chiang Mai, lo recogen de la organización y lo llevan al hotel. Muy buen hotel el Holliday Inn de Chiang Mai y una habitación espectacular. De eso Ugenito no tuvo nada que quejarse. Excepto que esa primera noche se le olvidó apagar el aire acondicionado y entre los cambios de clima y los aires acondicionados, el resfrío que venía incubando se exacerbó la mañana del 6 y tras tomar el desayuno, Ugenito se acercó a la enfermería por cualquier pasta para el alivio de los síntomas. ¿De dómde viene? Preguntaron los enfermeros. De Bogotá, pero pasé por Estados Unidos y Corea del Sur, contestó Ugenito. ¿Corea del Sur? preguntaron los enfermeros con los ojos abiertos. Resulta que por esos días hay una amenaza del Síndrome Respiratorio del Medio Oriente, Coronavirus (MERS-CoV por sus siglas en inglés) que en Tailandia quieren contener (como que hubo un caso en Bangkok que no trascendió y aun no habían casos en Chiang Mai), pero los viajeros que venían del Medio Oriente o de Corea del Sur, con síntomas de resfrío, eran personas de interés. Así que a Ugenito lo enviaron remitido al hospital más cercano (cruzando la calle del hotel), le tomaron muestras de fluídos, y lo regresaron al hotel con la orden de que permaneciera en cuarentena en la habitación mientras llegaban los resultados de los exámenes.

Y llegaron por la noche: resfrío común. Ya Ugenito estaba finalmente listo para continuar sus labores como coordinador de la 56a Olimpiada Internacional de Matemáticas.

Uberreflexiones de regreso a casa

Regreso a Bogotá tras casi un mes por fuera. No digamos que estuve desconectado: entre WhatsApp, Facebook y Twitter mantuve un contacto con cierta parte de la realidad que aquí se vive, pero la distancia da perspectivas y estar haciendo cosas diferentes sirve de sana desconexión.

Regreso en medio de un supuesto paro de taxistas que siguen peleando por Uber, y supuesta operación tortuga de Transmilenio y SIPT por motivos que no me he alcanzado a enterar. No hay mucho novedoso en el cuento. Nunca usé Uber en Bogotá, pero en este viaje tuve la oportunidad de usarlo en Houston, Bangkok y Orlando (circumstancias puntuales) y como usuario puedo declararme satisfecho. No al punto de declarar a Uber como la gran solución a mis problemas; sólo como una alternativa más.

Tomar un taxi en Bangkok tiene su pequeña ciencia. Si vas en plan guerrero, la forma más económica de viajar es en los buses de servicio público, cuya tarifa suele estar por debajo de los 11 bahts (~900 pesos, 33 centavos de dólar), dependiendo de si tienen o no aire acondicionado o qué tan nuevo es el aparato. Puede llegar a ser gratis en algunos buses. train-mapLos dos sistemas de metro: el elevado o BST (Skytrain) y el ligeramente más económico subterraneo (MRT) son cómodos dentro de su área de cobertura pero no tienen tarifas unificadas. No conocí el sistema de tránsito rápido de buses (BRT, equivalente a Transmilenio) pues su cobertura es todavía limitada. Hay buses turísticos que usan buses tipo coach (autocar, pullman) que aparentemente no son tan costosos, pero al salirse de las rutas de BST, MRT y BRT, el taxi es sugerido como la mejor alternativa frente a los tuktuk (mototaxis) que son más inseguros y costosos.

multi-colored-taxis-bangkok-1Pero el taxi en Bangkok tiene su ciencia. Primero: la mayoría de los conductores son analfabetas funcionales tanto en tailandés como en inglés y su inglés no es muy bueno, así que, usualmente, cuando van a un sitio no muy conocido, antes que una dirección es mejor pasarles un número telefónico para que puedan llamar a pedir instrucciones de cómo llegar. Mostrarles el mapa en Google Maps en tu teléfono no suele ser una opción: leer mapas no está en sus habilidades. Segundo: hay que usar siempre taxímetro. Excepto por ciertas tarifas fijas como 600 baths (18 dólares) entre el aeropuerto (cualquiera de los dos) y el centro de Bangkok, acordar la carrera suele salir más costoso que pagar lo que marca el taxímetro. Y subirse sin acordar la carrera ni usar taxímetro es dar pie a cualquier tipo de abusos. Tercero: en sitios con alto flujo de turistas (como el aeropuerto), no hay que pedir ayuda a nadie que no esté plenamente identificado y operando desde un local, o es probable que seas víctima de una estafa. Aunque historias de este tipo de estafas las he escuchado no sólo de Bangkok, sino también de Ciudad de México, París y casi cualquier ciudad del primer o del tercer mundo.

Tanto en Bangkok como en Houston use tanto taxi como Uber. Una apreciable diferencia en la tarifa en Houston a favor de Uber (pero una ruta ligeramente más corta y sin el sobrecargo por aeropuerto) y, por un trayecto similar me salió Uber por la mitad de la carrera acordada con el taxista (pero probablemente superior a lo que hubiera marcado el taxímetro). Me queda difícil decir que Uber sea la panacea. El conductor siempre me trató con respeto (pero los taxistas también) pero se les nota menos expertos den manejar las calles que el taxista promedio. Si lo veo como usuario, la existencia de Uber me parece una buena opción y ya podré yo escoger si uso taxi en la calle, taxi llamado por aplicación o Uber o similares.

Pero está la parte que como usuario no veo.

WalMart_Supercenter_AlbanySaltaré de tema. Los hipermercados como Éxito o Walmart son, muchas veces, una opción económica para comprar diversos tipos de artículos, pero muchas veces se oyen denuncias sobre el trato a los empleados y las obligaciones de seguridad social que estos grandes conglomerados creativamente eluden. Por otro lado está el trato a los proveedores. Para que un hipermercado permita una marca en sus estantes, muchas veces le exige al proveedor que la deje en consignación, gratis, pague a los impulsadores, y si la vende, pagará al proveedor en 45 días, y si no la vende el proveedor tendrá que retirarla. Y, de cuando en cuando, el hipermercado le exige al proveedor poner artículos en oferta (a cuenta y costo del proveedor). Como cliente de hipermercado, encuentro precios económicos (a veces más económicos que ir a una bodega del fabricante) y un trato más o menos amable; pero pocas veces soy consiente que detrás de ese dependiente que sonríe hay un explotado laboral, y detrás de esa oferta de dos por uno hay un pequeño empresario haciendo malabares financieros para solventar gastos que en últimas alimentan las arcas de una multinacional de grandes superficies.

Cuando Paula Ochoa nos dice que detrás de Uber hay este tipo de licencias éticas. Toda la defensa que usamos es que Uber nos presta un mejor servicio que los taxis, o que en los taxis también hay explotación laboral (y además mal servicio). No, ella no nos dice que debemos usar taxi en lugar de Uber: sólo nos dice que veamos más allá.

Sales-promoter-Brother.aspxComo usuario, normalmente quiero ver que me traten bien, bien sea una impulsadora que me sonría en un hiperpercado, o un conductor que no me niegue el servicio. Como usuario, normalmente quiero una opción más económica, aunque puedo aceptar una opción menos económica por un servicio diferencial. Qué hay detrás de esa sonrisa, o qué hay detrás de ese precio, poco me importa. No me importa si detrás de esa sonrisa hay un muchacho que apenas recibe el mínimo sin seguridad social completa, pero que sonríe porque si no lo hace estará sin empleo ni seguridad social ni salario mínimo. No me importa si esa bonita blusa que compré oferta pague-uno-lleve-dos en el hipermercado hay un empresario textil y sus empleados haciendo maniobras financieras para mantener su producto en el estante porque la alternativa es no vender y cerrar la fábrica.

No es que el conductor de Uber pueda decidir si continuar con las condiciones laborales de esa empresa o pasarse a una empresa de taxis tradicional. Si decide no continuar en Uber su única opción es no seguir usando su carro como herramienta de trabajo. Mientras muchos taxistas tienen la opción de usar al tiempo EasyTaxi, Tappsi, la afiliación a un servicio de llamadas como el 211 1111 de Uldarico Peña, o recoger pasajeros en la calle, el conductor de Uber sólo tiene una opción, o no trabajar.

Ahora, el taxista tiene opciones, pero esas opciones cuestan. El taxi cuesta. Tal vez un poco menos que un carro que se usaría para Uber, particularmente porque la legislación permite que un taxi funcione con especificaciones técnicas mínimas que los fabricantes explotan, mientras que Uber es más estricto; pero el cupo cuesta. Hace varios años, y con el objetivo de que no aumentara demasiado el parque automotor de taxis, la administración distrital decidió controlar los cupos. Esto es que para que ingresara un taxi nuevo, un taxi viejo tendría de decomisionarse. Los que tenían taxis viejos pronto descubrieron que quienes querían un taxi nuevo estaban dispuestos a pagar una plata para que se liberara el cupo, así que el cupo (el tener un taxi comisionado) se convirtió en un activo y las leyes de oferta y demanda llevaron a que los cupos se hayan venido apreciando. Casi que es negocio comprar un taxi nuevo y su cupo, tenerlo parado por cinco años, vender el carro como chatarra y vender el cupo valorizado. El cupo no es un impuesto. La ciudad no recibe nada por los cupos. Los cupos son un negocio entre particulares sobre un bien escaso artificialmente creado por una legislación.

El dueño de un carro para Uber no tiene que pagar cupo, porque no hay legislación que artificialmente haya creado cupos para Uber o similares como un bien escaso.

Así que por los mismos cien millones de pesos, un taxista puede comprar un carro de baja gama y un cupo mientras un uberista puede comprar un carro de gama media.

Ahora, si bien puede ser negocio esperar a que se valorice el cupo, generalmente el carro y su cupo ha sido una inversión grande, así que lo mejor es explotarlo cuanto antes. Inscribirlo en una empresa como Taxis Libres (o dos o tres), inscribirlo a EasyTaxi y a Tappsi y a otros servicios, tiene su costo pero repercute en que el vehículo esté más tiempo en servicio y con cierta garantía de que el usuario que use el servicio sea un usuario legítimo y no un atracador. Garantía que disminuye si recoge a un pasajero en la calle. Porque así como un usuario de taxi puede ser asaltado por un taxista ilegal, también hay atracadores que asaltan a los taxistas haciéndose pasar por usuarios. Esto disminuye un poco cuando se usan servicios telefónicos o por aplicación porque, en teoría, queda un registro de quién pidió el taxi.

El propietario/conductor de un vehículo de Uber también tiene que pagar una inscripción y pasar por un proceso de verificación de antecedentes. Pero no puede escoger entre servicios diferentes porque no hay tantas opciones. Si Uber le dice que trabaje por menos plata, le toca trabajar por menos plata. O no trabajar.

La otra cuestión es el manejo del dinero. Un taxista que sale a trabajar y realiza tres carreras de 7.000 pesos promedio cada una, todos los usuarios pagando con respectivamente un billete de 50.000 pesos y dos billetes de 20.000, ha de tener en su caja 69.000 pesos en sencillo para lograr un producido de 21.000 pesos. ¿En qué negocio es este esquema rentable? Pero el usuario sólo ve a un conductor que no tiene la regalada gana de tener vueltas de 43.000 pesos para su carrera de 7.000. Y sí, como usuario podré pensar que si no le gustan las condiciones, pues sálgase del negocio. Así como el empleado del hipermercado: si lo están explotando sálgase. Porque salirse siempre es fácil. Uber se desentiende del dinero. El usuario inscribió su tarjeta de crédito cuando se instaló la aplicación y sobre esa tarjeta se hace automáticamente el descuento. No es necesario siquiera cargar la tarjeta y entregarla a alguien que pueda clonarla. Es comodidad para el usuario. Es tranquilidad. No hay que pelear con el taxista por el costo de la carrera o porque no tiene vueltas.

Ahora. Cuando los taxistas y policías se unen para perseguir a los carros y conductores de Uber, están atacando al eslabón más débil. Y bloquear la aplicación no es una opción técnicamente infalible ni legal.

En mi opinión, una de las cosas que más afecta cualquier tipo de solución que sea amable con el taxista y con el usuario, al menos en Bogotá, es el tal cupo. El cupo limita la calidad técnica de los vehículos usados como taxis; y el cupo crea una distorsión en el mercado. Quien ya pagó setenta millones o ciento cincuenta millones de pesos por un cupo no estará dispuesto a que eliminen los cupos (y pierda ese activo) o a que entren servicios sin cupo que compitan. El cupo promueve cierto grado de explotación laboral al conductor de taxi y no exige contraprestaciones sobre la calidad del servicio ofrecido al usuario. Es más, convierte al usuario en algo que hay que exprimir al máximo.

Pero. ¿Quién le pone el cascabel al gato?

Moviéndonos en la ciudad

Un adulto sano, medianamente joven, tiene entre sus posibilidades de transporte por la ciudad un sinnúmero de alternativas.  Puede caminar, montar en bicicleta o salir en monopatín o patines.  Puede usar transporte público colectivo (buses), masivo (metro o tránsito rápido de buses) o individual (taxi).  Puede usar su propio vehículo motorizado bien sea este una moto, un automóvil, una camioneta o un camión.

[Bike v/s Car: fat & money] Un adulto sano, medianamente joven, decidirá en cada viaje de acuerdo a sus disponibilidades específicas, la economía y  la comodidad percibida que cada una de estas represente.  No todos tienen bicicleta, no todos tienen automóvil, no todas las ciudades cuentan con transporte público masivo.  El automóvil propio suele ser la opción más cómoda pero si sumamos el stress de conducir en un trancón y la disponibilidad de parqueaderos en el destino, en ocasiones puede ser preferible el transporte público o la bicicleta.

Si quiero ir al colegio (escuela) de mi hijo tengo que conducir (según Google Maps) 14,4 km y si es para hacer una vuelta entre semana tengo parqueadero gratis al llegar (si le meto plata eso debe consumirme unos 0,3 galones que valen $ 2.600).  Esa distancia fácilmente da para que un taxi me cueste más de $ 12.000 .  Puedo también caminar un kilómetro a la estación de Transmilenio (sistema de tránsito rápido de buses de Bogotá), tomar una ruta alimentadora al llegar al portal y caminar 600 m en vías sin andén ($ 1.750) asumiendo que el bus alimentador funcione a esa hora, de lo contrario tendré que caminar 2 km en vías sin andén o pagar una carrera de taxi  de unos $ 4.500 .  La relación comodidad-precio-tiempo sin duda favorecen utilizar el transporte particular en este caso específico.  (El transporte público colectivo es ligeramente más económico, pero si se suman los tiempos de caminar y de esperar los buses y las condiciones de la caminata la ventaja se diluye.)  No he hecho el experimento en bicicleta.

Nota.  El viaje diario de mi hijo al colegio se hace usando un bus de la flota de buses que el colegio ofrece a sus alumnos.  Este servicio cuesta unos $ 6.500 por trayecto ($ 12.000 al día).  Teniendo en cuenta que yo tendría que hacer cuatro trayectos diarios significaría que tendría que invertir más de dos horas de mi tiempo y más de $ 10.000 diarios en gasolina si los llevara y trajera en automóvil, lo que además es un ejercicio ecológicamente más irresponsable.

[Transmilenio] De mi casa al trabajo de mi esposa son 9,8 km (en un sentido diametralmente opuesto al colegio del niño).  Si ella usara el carro para un día usual de trabajo éste tendría que gastar cerca de 9 horas de parqueadero, tiempo durante el cual el automóvil no servirá para otras funciones en la casa.  Si se suma que sus desplazamientos se harían en las horas pico de conmutación esto significa que hay que agregar el stress del trancón.  Un bus colectivo normal le cuesta $ 1.450 por trayecto, pero usa vías más congestionadas y el tiempo que tarda supera a la opción que mi esposa prefiere: caminar un kilómetro a Transmilenio, pagar el pasaje de $ 1.750 y caminar 700 m en subida para llegar a su lugar de trabajo.  (En total casi kilómetro y medio más de caminada que el bus colectivo.)  Su relación comodidad-precio-tiempo la hace preferir el transporte público masivo sobre otras opciones.  La comodidad del automóvil se diluye por los precios de parqueo y el stress de conducir y para ella la bicicleta no parecería una opción.  El taxi, a pesar de los costos, le parece una alternativa razonable (y más económica que los precios de parqueadero) cuando tiene premuras de tiempo o tiene que cargar algún paquete grande.

Cuando trabajé para la Regional Bogotá Sur de la Universidad Minuto de Dios, a 20 km de mi casa, descubrí que la relación comodidad-precio-tiempo favorecía en mi caso al automóvil sobre Transmilenio, sobre todo teniendo en cuenta las horas de desplazamiento (plena hora pico de ida [20 minutos de ahorro] y una hora bastante solitaria de regreso [de casi una hora a un viaje de menos de 15 minutos]), pero para muchas de las vueltas que tengo que hacer cerca de mi casa prefiero la bicicleta o caminar o combinar transporte público colectivo con algo de caminata.  Tengo dos problemas principales para usar la bicicleta: el primero es que no tengo equipo adecuado sobre todo para usar la bicicleta por la noche (lo cual sería algo que estaría en mis manos solucionar) y la otra es que a muchos de los lugares donde voy en bicicleta no tienen facilidades para dejar este vehículo guardado o amarrado.  (O a los porteros no se les da la gana permitir que un visitante ocasional use los lugares designados.)

Pero hablo aquí de los desplazamientos individuales.  Salvo la conmutación diaria entre la casa y el trabajo de mi esposa, el carpooling (compartir el automóvil) no representa una alternativa real.

[Bicicleta para movilidad reducida]

[Ahora es cuestión de encontrar dónde parquear esto]

Pero en mi casa hay otras necesidades.  Mi suegra, una señora con movilidad reducida, necesita desplazarse de cuando en cuando para asistir a citas médicas o cobrar su pensión.  Ni Transmilenio (con sus caminatas a las estaciones y dentro de las estaciones ni su congestión de gente), ni el transporte público colectivo (completamente mal diseñado para personas con cierta discapacidad) son buenas alternativas para ella.  Eso hace que la mejor alternativa para ella, independientemente de los costos, sea el automóvil bien particular o bien taxi.

Hacer un mercado grande en la casa implicaría, si no se usa automóvil particular, alquilar un transporte (taxi o servicio de envíos) para llevar los paquetes a la casa, y si se hace mercado y compras en más de un sitio este alquiler de transporte se complica y encarece.

[Interior de un bus colectivo]Pasear, ir a una cita médica, a una actividad recreativa o a cualquier otro desplazamiento con mi hijo que no esté cubierto por su transporte escolar tiene sus complicaciones, bien en el uso del automóvil particular o bien usando cualquier tipo de transporte público.  Si sumamos dos hijos, ambos menores de 10 años (pero ambos ya en edades de “todo niño paga”) y más en caso de un desplazamiento de toda la familia, suegra incluída, el automóvil particular se convierte en prácticamente una obligación.

Desde luego que hay familias más grandes que la mía y con los mismos problemas que no tienen la opción de usar un automóvil particular. ¿Cómo hacen ellos?

Por otro lado hay familias que derivan su sustento de explotar un vehículo automotor en formas que no están tan reguladas como un taxi o un camión con placas de servicio público.  Automóviles particulares utilizados para recoger y repartir por la ciudad pequeños paquetes, visitadores, etc.

Las medidas que tome la administración distrital para restringir, desestimular o simplemente prohibir el uso de mi automóvil particular me afectan en mi libertad de movilidad y más cuando incluyo a la familia además de mi interés individual.  Pero, sin duda, encontraré formas de adaptarme.  [Aviso para minusválido] No me sería difícil, por ejemplo, conseguir un aviso de transporte de discapacitados para cuando acompañe a mi suegra a alguna diligencia porque 1) ella aplica y 2) igual se pueden conseguir.  Pero la mayor parte de estas medidas que han sugerido las administraciones distritales desde Peñalosa generalmente significarían aumentar mis gastos de moverme y de mover a mi familia.

Yo celebraría el día que hubiere un transporte público colectivo que mi suegra pudiera usar.  Un transporte público colectivo que no fuera amenazante con mis hijos.  Un transporte público colectivo que pudieran usar mis hijos sin que yo tenga que acompañarlos.  Que hubiera ciclorrutas completas que pudiera usar un niño de 8 o 10 años.  Que hubiera andenes cómodos desde la parada del bus público hasta la entrada del colegio de mi hijo.

Cuando esto y muchas más cosas sucedan.  Cuando al analizar mi relación comodidad-precio-tiempo encuentre en el transporte público mayores beneficios (y no por encarecimiento del precio del uso del automóvil particular o su simple prohibición), sin duda me bajaré de mi automóvil particular y utilizaré más las alternativas que la ciudad me ofrece.

Desde la administración de Enrique Peñalosa, cada vez que nos asustamos por la magnitud del trancón de Bogotá la solución temporal es prohibir más y más el uso del automóvil.  A pesar de que parece estar improvisando celebro que el alcalde Gustavo Petro haya reducido la restricción vehicular y haya regresado al esquema de Pico y Placa (“pico” por restricción en horas pico) sin aumentar la restricción a los días sábado.  Desde mi punto de vista la restricción debería eliminarse completamente a cambio de políticas que ataquen directamente el problema en lugar de esconderlo bajo prohibiciones.

Si las administraciones no parten sus políticas de desestímulo al automóvil particular de preguntarse por qué los ciudadanos (que pueden) usan el automóvil, entonces los ciudadanos (que puedan) seguirán buscando maneras de seguir usando el automóvil.  Comprarán otro automóvil o no se desharán del viejo cuando renueven o adaptarán sus horarios para tener el carro parqueado durante 13 o 14 horas cerca a su trabajo sacrificando tiempo con sus familias.  En unos pocos casos algunos ciudadanos entenderán las ventajas de alternativas como la bicicleta o el transporte público para sus necesidades particulares, pero estos casos son unas pocas afortunadas excepciones.

Prohibir el automóvil porque sí, atenta contra las libertades ciudadanas y contra la libertad de empresa.  Afecta, a veces, a poblaciones más vulnerables como las que usan el automóvil para trabajar o parte de la población discapacitada.  Aumenta la corrupción y la cultura ciudadana del atajo.  Fomenta la pereza mental de nuestros administradores cuando consideran que toda solución está en prohibir para ocultar el problema y no en analizar las causas del mismo para acabarlo o disminuirlo.

Ahora, si en algo este artículo parece que critico a Peñalosa y aplaudo a Petro recordemos que el pico y placa original de Peñalosa era de 4 horas al día para el 40% de los automóviles particulares mientras que lo que nos ofrece Petro es de 7 horas al día para el 50% de los mismos.  (Lo cual simplemente es mejor que las 14 horas al día de Moreno.)  En 1998 era una medida novedosa que pretendía no cometer los errores que ya se habían probado en Ciudad de México (restricción en horas pico sobre restricción todo el día, 40% de los automóviles vs 50%) mientras que los consiguientes aumentos a la restricción, y particularmente la restricción de todo el día impuesta por Moreno, significaron, desde mi punto de vista, no más que la incapacidad de pensar en soluciones de fondo.

Pero es hora de pensar en soluciones de fondo.  En un transporte público que invite a ser usado.  En ciclorrutas que puedan ser usadas por los niños.  En rebajas de impuestos a las empresas que estimulen la bicicleta y el carpooling.  En un control efectivo para que automovilistas, transporte público y empresas de mensajería y repartición de mercancía o de construcción no obstruyan vías públicas parqueando en horas pico.

Bloqueando Transmilenios

[logo TM] Uno de los problemas de cómo transcurrieron las protestas del pasado viernes en contra de Transmilenio, es que los disturbios, la destrucción de propiedad pública y el saqueo de las taquillas, así como la posterior polémica sobre si la foto que El Tiempo publicó en primera plana el sábado fue un montaje o no, desvían la atención sobre los motivos y las formas de la jornada:

  1. los motivos de la propuesta, y
  2. el recurso del bloqueo como método de protesta.

Sobre el recurso del bloqueo expresé algunos puntos en mi anterior artículo.  Entiendo que originalmente se había llamado a un boicot y no a un bloqueo.  Un boicot es la decisión personal de no comprar o utilizar un artículo de origen ofensivo y de convencer a otros de hacer lo mismo.  Un bloqueo es impedir que quienes quieran comprar usar el artículo o servicio lo hagan.

Pero analicemos hoy el otro punto: los motivos que produjeron la protesta (haya sido un boicot, un bloqueo, o vandalismo): el servicio que presta Transmilenio.

[foto: subiendo al bus][foto: bus cebollero][foto: buses] Primero quiero aclarar que el servicio de transporte público colectivo tradicional es mucho peor que el servicio de Transmilenio, pero los usuarios no protestan ante este por varios motivos entre los que destaco:

  1. Transmilenio es mucho más fácil de bloquear que el caos del transporte público colectivo tradicional.
  2. Transmilenio es más reconocible como institución que el montón de instituciones que forman el transporte público colectivo tradicional.

Se dice, por ejemplo, que Transmilenio es manejado por solo 20 familias.  Pero si vamos a ver son las mismas 20 familias que manejan el transporte público colectivo tradicional.

Hace poco más de 10 años escribía sobre las diferencias entre el enfoque de negocio y el enfoque de servicio público en cuanto al transporte público.  Pero de una forma u otra todo servicio público debe buscar ser económicamente viable.  Prestar el servicio produce costos (combustible, salarios, arreglos y reposición de bienes de capital, etc.) y estos costos serán cobrados a los usuarios por medio de las tarifas, o serán cobrados a personas interesadas por medio de publicidad, o serán cobrados los ciudadanos por medio de impuestos que entran como subsidios o como operación directa por el estado.

En el transporte público colectivo tradicional son operadores privados los que se encargan de todos los detalles de la operación y el estado (el Distrito) tan solo está para otorgar rutas.  Para la empresa operadora el negocio está en tener muchos buses trabajando en cada una de sus rutas, pues cobra por afiliación del bus.  Para el conductor el negocio está en recoger muchos pasajeros porque cobra una fracción del pasaje.  Los otros conductores que cubren la misma ruta son competencia para el chofer del bus, y este debe planear los tiempos de recorrido para procurar que se acumulen muchos pasajeros pero que el siguiente conductor no lo rebase y los recoja.  El dueño del bus, si no es operador ni conductor, maximiza sus ingresos cuando cada bus es rentable (recogiendo muchos pasajeros con pocos recorridos).  La combinación de todos estos factores tienden a perjudicar más que a favorecer al usuario.

En Transmilenio hay otra serie de actores en el negocio.  Está el Distrito como dueño de la infraestructura: vías, estaciones, equipos de comunicación, etc.  Están los operadores privados, los dueños de los buses, los conductores, etc. Y el operador del recaudo.

Para el Distrito Transmilenio no es rentable.  Para los operadores el negocio está en maximizar el número de pasajeros por bus, aunque tienen obligaciones de cumplir ciertos horarios.  Para los conductores los detalles de la operación no deben ser negocio: ellos reciben un salario fijo.

Claramente para el operador sigue siendo mejor negocio no prestar el mejor servicio, aunque en un sentido contrario al caso del transporte público colectivo tradicional.

¿Qué pasa si el sistema no es rentable para el operador?  Pues que muchos operadores preferirán invertir en otras cosas.  ¿Cómo lograr que el operador se mantenga en el negocio?  Subsidiando parte de la operación.  La otra opción es dejar que el operador de vaya y sea el estado quien asuma la operación.

El principal problema de Transmilenio en cuanto a operación es que se requiere que los buses vayan llenos.  (Eso también le pasa a los dueños de buses en el transporte público colectivo tradicional.)  Y eso es percibido por el usuario como largas esperas, acumulación de personas en los vagones de las estaciones  y buses llenos donde el usuario es estrujado.

Pero creo que hay otros problemas con Transmilenio que no obedecen a la operación.  Uno de los peores: la cultura ciudadana.

[foto: subiendo al articulado][foto: esperando articulado] En casi todos los sistemas de transporte masivo, los usuarios han aprendido que es mejor dejar salir a quienes se bajan del bus o del tren antes de subirse. Pero eso no funciona en Transmilenio en Bogotá. Al usar el sistema en horas pico, fácilmente uno comprueba que el civismo individual no sirve. Si uno no empuja a los demás no puede entrar. Si uno se pone a esperar a que los otros salgan, alguien más se colará al atiborrado bus. Y si uno es el que necesita salir tiene que salir empujando porque quienes quieren entrar, o quienes están esperando el siguiente bus, bloquean la puerta.

Algunos detalles de la operación contribuyen a este panorama: la utilización de las mismas puertas para recorridos diferentes, por ejemplo.  Puedes estar de primero en la fila para entrar, pero si para el bus que no te sirve quedas estorbando.  Diera la impresión de que el sistema no está diseñado para que los usuarios sean decentes entre ellos.

El viernes hablaba que el bloqueo a Transmilenio afectaba a los otros usuarios.  En cierta forma me parece absurdo que para exigir la mejora de un servicio tengamos que dañarle el servicio a los demás.  Pero si somos los ciudadanos los culpables del caos, tal vez el bloqueo si estaba justificado.  El objetivo era molestar a uno de los principales agentes de que Transmilenio funcione mal: el usuario de Transmilenio.

Mi derecho de pasar por encima tuyo

Uno de los puntos de discusión interna dentro del Partido Pirata Colombiano (en formación) ha sido el tema de la utilización de situaciones de hecho como forma válida de expresar nuestra opinión.  Algunos de nosotros creemos que si queremos ser un partido legítimo dentro del que reconocemos como un estado de derecho nuestro mensaje será más claro y coherente si nos atenemos a los canales de expresión legales.  Queremos que nuestra voz se escuche en la calle pero también en el Congreso.  Sin embargo, por muy de derecho que el estado pretenda ser, muchas personas en todo el mundo llegan a la conclusión de que de vez en cuando su legítima protesta tiene que hacerse escuchar ocupando Wall Street, bloqueando Transmilenio o tumbando la página web de una institución gubernamental.

Como ante toda causa, suelen ser más los elementos subjetivos que los objetivos que me llevan a simpatizar con ella o no o con sus métodos.  He sentido cierta simpatía por los movimientos que en 2011 ocuparon las plazas de Tahrir en El Cairo o del Sol en Madrid.  Igualmente suelo sentir cierto regocijo cuando Anonymous desfasa temporalmente la página de un promotor de censurar Internet bajo la excusa de unos derechos de autor que se quedan en manos de grandes corporaciones.  Pero esa simpatía personal no debe nublar mi juicio sobre lo que es justo o válido.

Bueno.  Debo reconocer que lo que puede ser justo o válido bajo una filosofía política puede ser injusto o inválido por otra.  Hay ciertos aspectos de la filosofía política con la cual simpatizo: el hombre debe ser libre y el estado, bajo unas reglas muy claras, debe entrar a mediar donde esas libertades entran en conflicto.

Está mi libertad de expresión, por ejemplo.  Mi libertad de expresión bien me podría llevar a publicar un artículo en mi blog en defensa del régimen Nazi.  O en contra de la comunidad LGBT.  O a favor de la legalización de las drogas blandas.  O en contra de Jota Mario Valencia.  O a favor de Jota Mario Valencia.  Pero mi libertad de expresión no solo me permite escribir en mi blog.  Me permite publicar eso en un medio impreso, o decirlo públicamente en una calle.  O de tatuármelo en mi cuerpo.  Pero no sólo eso.  Yo puedo cantar a grito herido en una fiesta una canción con derechos de autor reservados.  O mi libertad de expresión me permite pintar una pared.  O desfasar una página web.  O verter pintura indeleble sobre un abrigo de piel que porta otra persona. O… o tomarme Transmilenio y evitar que otros usuarios puedan desplazarse.

Está también mi libertad de locomoción.  La libertad que yo tenga de moverme libremente en el mundo sin que haya muros o fronteras que me lo impidan.  La libertad que tengo de entrar a tu casa y abandonarla cuando me plazca.  O, por lo menos, el derecho que tengo de poder desplazarme entre el lugar que habito y el lugar donde trabajo por medio de vías públicas y servidumbres.

Está también la libertad de poseer.  El derecho a la propiedad.  El derecho a que yo tenga algo llamado mi casa donde yo decido quien entra o no.  El derecho a considerar que toda una laguna es mía y que sólo pueden beber de ella las personas que me paguen por un derecho sobre mi propiedad.  El derecho a que nos reunamos todos los de la aldea para establecer una línea imaginaria que los de la aldea vecina no puedan cruzar.  El derecho a que si yo pongo siete palabras juntas puedo acusar de robo de propiedad intelectual a cualquier otra persona que use juntas esas siete palabras.

Todos estos derechos y libertades entran en conflicto en algún momento y las sociedades tienen una serie de reglas implícitas y explícitas para dirimir muchos de esos conflictos y mecanismos formales e informales para resolver otros casos donde tales reglas no existen.

Si dos suecos discuten sobre quién es el dueño de una cabra, irán ante un juez adjuntando testigos y documentos.  Si dos yemenitas tienen la misma discusión se dirime por quién saca primero su fusil.  Distintas sociedades tienen distintos mecanismos para resolver sus problemas.  Pero dentro de mi filosofía política debo establecer cuáles son mis límites entre lo válido y lo que no lo es.

Esta mañana un personaje que se presentaba como representante de una asociación de usuarios de Transmilenio decía que no podía condenar el derecho de expresión de los usuarios que aburridos por el mal servicio bloqueaban las estaciones.  La libertad de expresión, como cualquier otro derecho o libertad tiene algún límite cuanto se enfrenta a otras libertades y derechos, como la buena honra de una persona difamada, el derecho a obtener información de una página web desfasada o tumbada, o el derecho de un trabajador de regresar a su casa tras una jornada de trabajo.

Alguna sociedad o alguna filosofía política dirá que es más importante la libertad de expresión.

Pues bien.  Dentro de mi filosofía, no toda forma de expresión es válida cuando se afectan los derechos de otras personas.  Es válido decir que el servicio de Transmilenio es un asco cuando lo es (y porque lo es).  Es válido buscar mecanismos para amplificar nuestra denuncia cuando nuestra denuncia es válida.  Pero en mi libro no es válido que ese mecanismo para amplificar nuestra voz sea convertir en víctimas a las mismas personas que decimos representar.

Y esas divagaciones vinieron antes de que me enterara en qué habían terminado las protestas: en destrucción de propiedad pública (pública significa que pertenece al pueblo, no que no pertenece a nadie) y en vulgar robo de dinero.

Foto: Protestas en Transmilenio - Saqueo de las cajas en la Estación Calle 72Foto: Protestas en Transmilenio - Destrucción de estación Calle 72

Nota: Ninguna de las fotos es mía. Fueron publicadas por usuarios de Twitter y haciendo clic sobre ellas llega a sus sitios originales de publicación.

Reflexiones de movilidad

En ocasiones cuando releo este blog me encuentro con que lo que opinaba en ese entonces no es exactamente lo que sigo pensando. Eso está bien pues entre ese entonces y hoy han ocurruido nuevos sucesos y he aprendido cosas nuevas.

[]He querido ponerme a hacer artículos de actualización de post viejos, y tres situaciones de actualidad me llevan a que el turno sea hoy sobre Algunas ideas para mejorar el tránsito en Bogotá.  No porque piense diferente sino, más bien, porque me reafirmo en ciertos puntos.

Primero, este jueves 3 de febrero se celebra una nueva jornada del Día sin carro, una iniciativa de reflexión sobre la movilidad ciudadana que pretendía mostrarnos que la ciudad puede funcionar sin el automóvil particular.  Aunque no ha faltado quienes quieran repensarlo como un acto ecológico, o recreativo, o una excusa para no ir a trabajar.

Segundo, hoy, 1 de febrero, unos padres de familia en respuesta a un problema particular, decidieron tomar las vías de hecho y bloquear a Transmilenio, el sistema de bus de tránsito rápido de Bogotá que es lo más parecido a transporte público masivo que tenemos, afectando a cientos de miles de usuarios.

Tercero, este 14 de febrero se vencía la extensión de la restricción vehicular en Bogotá, mal llamada Pico y placa, pues la restricción ya no se reducía a las horas pico.  Tras supuestos estudios técnicos que se basaron principalmente en el caos vehicular que se presentaba en las tardes la segunda semana de enero, las autoridades capitalinas decidieron que continuarían con la restricción de todo el día (bueno, de 14 horas) por uno o dos años más. Continue reading

El negocio del servicio público

news:3B6EB56D.2CC6696E@my-deja.com

Tiendo a inclinarme más por la postura del alcalde Antanas Mockus que por la del gremio de transportadores de Bogotá y la razón no es sólo el resentimiento de un gremio que ha paralizado a mi ciudad sino que viene además de los argumentos que las partes: el gremio, el alcalde, los ciudadanos, etc. han expresado en estos días.

Escribo esto mientras observo a la carrera 15 bastante despejada. En parte tal vez porque hoy es día de puente, de los puentes reales y no de los lunes festivos que hemos optado por llamar puentes. Ayer fue domingo y mañana es festivo: la conmemoración de los 182 años de la batalla del Puente de Boyacá. Además celebramos hoy los 463 años de fundación de nuestra ciudad. Pero la principal razón por la cual hay pocos automóviles, camiones y busetas por la usualmente congestionada carrera 15 es por el paro de transportadores.

En Bogotá sobran buses y taxis para cubrir la demanda de transporte público. En gran medida esto se da porque en Bogotá el transporte público ha sido siempre un negocio: un buen negocio para algunos, un mal negocio para muchos, pero, al fin y al cabo, un negocio.

Los taxis han sido una solución al desempleo. No importa que no se necesiten y que, por lo tanto, la cantidad de vehículos amarillos y de personas empleadas en este negocio se canibalicen mutuamente. Ahora que hay una propuesta para que se organicen simplemente se asustan con el cambio y exigen que no les quiten sus puestos de trabajo.

Y esto es porque el esquema del negocio no está diseñado para ofrecer empleo sino para copar, con algo, los huecos del sistema de transporte. No importa si somos más los ciudadanos que en búsqueda de una calidad de vida, necesitamos un medio de transporte eficiente, el trancón permanente es necesario para que unos pocos tengan empleo.

Y todos los argumentos de los transportadores, de los taxistas principalmente, están centrados en un esquema de negocios que es hasta absurdo… y lo peor, un esquema de negocios que en últimas va a ser favorecido por la medida de la alcaldía, si es que internamente no logra autoajustarse.

Más complejo es el tema de los buses y busetas. Más complejo porque es un problema de fondo pero que en últimas está basado en un concepto de negocio para algo que debe ser un serivicio público. Y es que no hay nada de malo en obtener ganancias de un servicio público como lo haría una eficiente empresa de teléfonos, energía o agua potable: el problema es el enfoque.

Cómo el transporte público de Bogotá ha sido enfocado como un negocio, no hay ningún tipo de ingeniería de transporte para crear nuevas rutas. El recorrido promedio de una buseta es absurdamente largo y complicado pero es la forma en que puede atravezar una ciudad tan grande como Bogotá exprimiendo las rutas secundarias y aprovechando tramos de varias vías principales. Para el usuario la alternativa sería tomar varios tramos con varios transportadores y desplazarse rápido pagando tres o más pasajes o pagar un sólo pasaje para un sightsing de los trancones de Bogotá.

La así llamada guerra del centavo parte de un negocio mal estructurado, donde cada conductor tiene que conseguir al máximo número de usuarios a costa de los demás conductores y de los usuarios mismos. Una señora de edad que necesita medio minuto en desencaramarse de lo alto de un chasís de camión con carrocería de bus es un mal negocio para el conductor quien no ve inconveniente en arrancar antes de que la señora termine de bajarse. Ese medio minuto es precioso para el conductor que necesita ir a la siguiente cuadra a recoger a otro sufrido usuario.

Pero cuando les montan una competencia que está pensada como un serivicio, y aún así es rentable, la opción de estos transportadores no es la de organizarse para prestar un buen servicio sino que, enfocados en un esquema de negocios que se ve amenazado, se canibalizan mutuemente prestando un peor servicio que buscan defender a toda costa… y cuando se ven amenazados por una nueva legislación buscan paralizar la ciudad como una medida de fuerza para que las cosas sigan siendo como antes: como cuando el usuario importaba un pito.

— Carlos Th